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「让我告知你非富即贵的人有何不同吧。」 F Scott Fitzgerald曾经这样写道：「他们有别于你和我。」之后还用这个题材写了一大堆小说。我辈只有兴趣过问有钱人名下的汽车，无意过问他们的心理状况。 TG通常会深入研究这些汽车何其与别不同，可是说到买车方法又如何呢？我们可以假设很有钱的人或者一般有钱人的买车方法有别与其他人吗？他们会亲自去汽车卖场刷黑卡吗？或打开一个装满千元新钞的 LV袋当场一笔付清把心仪超跑带回家呢？
其实有钱人大多不会这样做，反而跟我等市民一样，情愿用融资方式买车。富贵人家、足球员、明星歌星和其他暴发户如今再也不会在汽车或其他上流生活必需品身上一掷千金。他们会僱用经理人和顾问打理其丰厚储蓄以备不时之需，自己每个月则收取一笔定额津贴作生活之用。这笔津贴的金额对你我来说也许非常惊人，但尚未足以买下特级超跑，所以他们会借钱分摊开销。成功的投资人士亦有可能借钱买车，期望在爱车贬值期间活用本身的投资触觉，把现有资金投放于其他有望升值的项目上。
「比例之高远超你所想。我会说作价超过十万镑的汽车，有七成都是用融资方式买卖的。」 Darren Selig说。 Selig创办经营的 JBR Capital，是这方面的唯一一间独立专业公司。 JBR（由 Darren三个儿子姓名的头一个字母组成）如今有七十名员工，新一年的目标是在汽车买卖方面借出差不多 2.5亿英镑。 跟英国国内其他汽车买家一样， JBR的顾客大多会签定三至四年期的借贷协议，不过他们通常会提前赎回合约。「平均 22个月便会赎回，有些个案更短至八个月。」 Selig说：「有些人就是一觉睡来好想要一部不同的汽车，纯粹受热情驱使，根本没有道理可言。」
JBR的业务大约有九成涉及二手车，因为一手超跑大多以专属融资（captive finance）方式交易。所谓专属融资，其实跟你我买一部大众时经代理或经销商安排与大众本身的银行做一份PCP合约一样（PCP全称personal contractpurchase，一译个人合同购买，实际上就是一种先租后买的分期付款协议）。这个正是汽车公司的赚钱法门，因为生产汽车的利润其实并非很高，借贷之类的财务生意反而最赚钱。他们会用低利率向批发银行或债券市场借入资金，然后用较高利率拆借给你和我，当中的利率之差便成为一大财源。这些十分高明的财务安排还有助厂方卖出更多汽车，让工厂满载运转，由是推动生产利润。高档汽车市场亦有同一情况，大众集团的银行就有为集团旗下多个高档汽车品牌提供融资买卖服务，法拉利、Aston和迈凯伦亦有本身的专属融资服务。
每一个放贷人都会为顾客制定一套借贷规则，以法拉利为例，顾客只能透过厂方的专属融资购入某一数额的汽车。不过众所周知，想登上法拉利特级超跑的预售名单，你通常先要拥有多部……嗯，就说是多部价钱不是那么贵的法拉利吧（譬如前置引擎V8 GT）。所以有些买家或会因为在Lusso和Portofino上用尽了厂方的融资额度，而不得不拜托Selig安排贷款好让他们购买DaytonaSP3。JBR以其速战速决的作风自豪。 Selig指出这一点十分重要，因为「对方会因为时间拖得太久而生厌，或突然改变主意。何况这些汽车十分罕有，要是我们出手太慢，原主便大有可能跟其他人交易」。以价钱低于 25万镑的汽车为例， JBR通常四个钟头左右就可以决定应否批出贷款。熟客的话，批核时间会更短，事实上 JBR大部分生意都是有赖回头客。
JBR会视乎有关车辆在贷款期满时的价值逐一评估每一笔放贷，如此一来自然需要动用专业知识。「如果是非常特殊的车辆，我们会知道应该向谁打听其价值。」一旦收到估值和顾客定金，JBR便会把融资方案划分成定金、月供金额和期末整付（final balloon payment）三大部分。超级足球明星通常会支付1万镑定金，无论购入的车辆便宜或贵，JBR收取的定金大致上都是这个水平。不过视乎对象，JBR收取的定金亦可以高达100万镑，由此可知这些人每月的零用钱何其可观。但可观归可观，金额始终有限，尽管相对于七八位数的月入来说不外乎牛九一毛。
那么现在谈谈技术细节吧。英国车主大概会用PCP方式购买，JBR亦有提供一些表面看来十分类似PCP的服务，坊间称之为lease purchase。跟PCP的放贷方一样，JBR会根据车辆在贷款期满时的价值计算最终或期末整付金额，所以买家实际上等于把有关车辆的价值分割成三个部分。第一个部分是定金，第二部分是合约期内需要缴付的金额，第三部分是期末整付（我觉得大部分人都以为用供款年期除以第二部分的金额，再按此计入利息就可以得出每月供款额。其实为了支付期末整付的利息，你每月缴的费用会略多于此数）。为了把车辆留在身边多几年，有些人甚至会签定另一份融资协议为期末整付埋单。
PCP最广为人知的妙处，是借贷一方没有清还期末整付的义务，协议到期时大可交还车辆拍拍屁股走人。Lease purchase的最大分别就在于借贷方必须埋全单。JBR的办公室设于伦敦北部市郊某幢不知名的办公大楼，因为他们不是讲究门面的经销商，不想在贷款到期时有人把二手超跑送到他们的辧事处搞到场面混乱。如果不喜欢计算复杂的期末整付，亦可以选择简简单单的hire purchase。由于把总金额平均分摊到每一个月，而不是把最大一笔留作期末整付，hire purchase的每月供款会高于lease purchase。不过只要交完最后一个月的供款，有关车辆便马上归你所有。无论是hire purchase、lease purchase或 PCP，直到借贷方清还所有贷款之前，有关车辆的拥有权其实一直由放贷方持有。事实上除了用个人贷款或现金买车，所有汽车购买计划都会列明由放贷方持有车辆拥有权。
且慢，有关车辆若是古董车，岂止不会贬值，说不定还会升值呢。如果期末整付真的能够反映车辆日后价值，古董车的期末整付金额按理说应该比前期价值还要高，如此一来每月供款岂不是可以降到近乎零吗？可惜 Selig驳回了这个免费驾驶古董车的如意算盘：「我们想顾客摊销这个价值，从而提高他们的资产净值。贷款始终是贷款，有借就应该有还。」无论如何，预测升值是一个十分危险的游戏。「古董车并不适合胆小之辈，因为时尚实在变化得太快。」
对采用 PCP的一般买家来说，车辆日后价值升跌的风险会由协议双方分担，厘定期末整付时通常会把金额定于略低于车辆协议期满时的价值，如此一来车主就可以赎回车辆变卖，用这个差额当作下一部新车的首期。精明的朋友大概已经猜到发明 PCP的就是汽车公司，因为这一招如同把买家放在跑步机上，周而复始地不停帮衬车厂买车。不过车辆价值大跌的话（某些柴油车便经历了这一情况），车辆期满时的二手价便有可能低于期末整付金额。这时倒霉的自然是阁下，因为变卖旧车的所得差额，已不足以支付你下一部新车的首期。不过放贷方亦有可能受累，因为你可以干脆交还车辆摆脱苦海，让债主消受这件无法抵偿本金的负资产。
不过用lease purchase买车的话，这重风险便会完全落在借贷方身上，因为他们在协议期满时不能交还车辆脱身。这个也是JBR承做lease purchase而不承做PCP的另一原因，毕竟JBR的金主对「剩余风险」不感兴趣。一如往常，能够避开风险，借贷成本自然会下降。Selig强调JBR通常会把期末整付金额定得较低，此举虽然会令每月供款额上升，却可以减低车辆二手价低于期末整付金额的风险，何况他好想客人日后会再来光顾。
不过目前二手车价值却出现了不跌反升的泡沫趋势。 Selig就此提出了几个原因，如新冠疫情导致车厂削减产量，新车供应亦因此减少，如今供应更受制于芯片短缺，二手车价值自然会被推高。此外，自从脱欧以来，英国人买进口车都要支付关税，所以运销英国的汽车其实都有一个溢价。随着英国新车市场步向全面电气化， Selig指出「买家好想得到最后一部汽油车给他们的藏品增光」是另一个令二手价高的原因。最后一个原因是有钱人就是觉得无聊到极。新型劳斯莱斯 Cullinan和兰博基尼 Urus在 2021年初曾经打折数以万镑求售，如今售价却高于厂方标价。当然， Selig提及的原因之中，只有两个会构成长远影响（即英国脱欧和电动车大行其道），其他因素的影响终会在风头过后一一消退。以为贵价车价值只升不跌的人，只是自欺欺人盲目相信眼前好景不会炒到爆，但好景总是会化作泡影。
许多借款人拥有 Selig形容为「重要藏品」的收藏系列，所以这些顾客很清楚先苦后甜的好处。至于年资较浅资产又较弱的买家（纯粹相对而言）， Selig为这些「有抱负」的顾客安排贷款时，大概会定下一个较低的期末整付金额以策万全。这些借贷协议全部都会按有关车辆和买家量身打造。「我们总是问『来者何人』。 JBR网站有一个融资计数机，但严格来说只是一个猜测式评估，因为计数机不知道来者是谁。」 讲究来者何人，皆因他们没有典型顾客。「唯一共通处是大家都十分热爱汽车。他们不是高净值人士，就是高收入人士。当中有创业家、电视红人、半支英格兰球队，有时还有城中巨贾。他们之所以买车，并不是出于需要。用逻辑解释高价车的买卖行为根本是徒劳的。」而Selig的工作正是要理解这些不合逻辑的情绪反应，看透这些情绪会如何左右巨额现金的流向。